Porsche 718 Cayman GT4 RS es para comentarios

El sonido. La dirección. La conexión definitiva con la carretera. Más que tiempos por vuelta, el GT4 RS ofrece sonrisas dignas de su exclusividad. Un final apropiado para uno de los grandes deportivos del mundo.

El 718 Cayman GT4 RS es una despedida adecuada para el deportivo de motor central de gasolina de Porsche. Libre de restricciones corporativas, es la conclusión definitiva para la plataforma Cayman, con el motor GT3 de gran tamaño, aerodinámica utilizable y suspensión legítima de un auto de carreras: todo lo que un purista podría desear, excepto un tercer pedal.

El anhelo por un cambio manual se calma en cuanto se acciona el motor de arranque. Un estruendo profundo y gutural del motor de seis cilindros y aspiración natural de 4.0 litros penetra el interior de una manera que ningún otro automóvil podría hacerlo, gracias a una caja de aire de carbono que se encuentra encima del motor y dentro de la cabina. Alimentado por entradas de carbono donde normalmente se ubicarían las ventanillas traseras, es un enfoque único que solidifica al GT4 RS como el auto Porsche de carretera con mejor sonido de todos los tiempos, al menos desde el asiento del conductor. A 9000 rpm, lo último en lo que pensarás es en la falta de palanca de cambios.

Porsche no necesitó desarrollar un nuevo sistema de admisión para el GT4 RS. Pero así fue, como parte de un objetivo más amplio que apuntaba a proporcionar la mayor información posible al conductor. Ese espíritu se extiende a todas las partes del vehículo, desde las rótulas esféricas hasta los guardabarros delanteros más anchos y los engranajes más cortos. Hay especiales de pista más rápidos, sí, pero será difícil encontrar uno que le responda con tanta inmediatez y claridad.

El GT4 RS, por supuesto, está lejos de ser lento. Ese motor de seis cilindros es sacado directamente del 911 GT3, completo con los mismos cuerpos de acelerador individuales, tren de válvulas seguidor de dedo rígido y sistema de lubricación por cárter seco. Tiene una potencia de 493 caballos de fuerza y ​​331 libras-pie de torsión, menos que el GT3, no debido a la puesta a punto del motor, sino porque fue necesario alargar el escape para que el motor encajara. El peso en vacío es de 3227 libras, más liviano que el GT4 normal gracias a un capó de plástico reforzado con fibra de vidrio y guardabarros delanteros. También hay una reducción del aislamiento acústico, alfombras más livianas, una pieza de vidrio liviana para la puerta trasera y correas simples para tirar en lugar de manijas de las puertas. Esa transmisión final renovada significa un sprint de 2,8 segundos hasta 60 y, cuando está equipado con el paquete Weissach, un tiempo de vuelta de 7:04 alrededor de Nürburgring Nordschleife.

Querrás gastar los $13,250 sobre el precio base de $163,650 del GT4 RS si planeas conducir el auto en una pista, como correctamente deberías hacerlo. El paquete Weissach agrega un poco de carbono visible a lo largo del exterior, incluido el capó, el ala, las tomas de aire, los espejos y los montantes de las alas en forma de cuello de cisne. También viene con un escape de titanio más ligero y llantas forjadas. Aquellos verdaderamente obsesionados con la masa no suspendida pueden optar por ruedas de magnesio forjado. Sólo prepárate para tragarte el precio de $15,640.

El paquete Weissach también agrega logotipos específicos al tablero y a los reposacabezas de los asientos individuales estándar, un intento de ayudar a modernizar un diseño interior de 11 años que se originó con el Boxster de última generación. Acres de botones esparcidos por el tablero y un grupo de indicadores en su mayoría analógicos son una vista refrescante en un mundo ahora dominado por las pantallas. Los techheads no estarán contentos con la falta de un selector de modo de conducción montado en el volante y la falta de CarPlay inalámbrico, pero a los puristas no les importará. Lo único que realmente nos molesta es la palanca de cambios PDK, tomada directamente del GT3. Se esfuerza al máximo por parecerse a un auténtico cambio de seis velocidades, hasta el pomo redondo y el maletero de Alcantara. Tuvimos que explicar más de una vez a los espectadores que no, que no tiene palanca de cambios, por mucho que pueda parecerlo.

Todo lo demás en el interior, sin embargo, es perfecto. Los cubos proporcionan, bueno, mucho soporte lateral y no son terriblemente incómodos para períodos largos. Usted se sienta en la parte baja del chasis y puede acercar el volante para lograr una precisión óptima. La visibilidad es excelente, salvo la parte trasera, que queda parcialmente oscurecida por el alerón, más grande que el del GT4 normal. Entrar y salir es un ejercicio de contorsión corporal, pero después de algunos intentos descubrí una manera de entrar y salir con un poco de gracia. Un consejo útil: deslice el asiento hacia atrás desde su posición de conducción normal para dejar el mayor espacio posible para mover las piernas hacia afuera.

Cuando tienes una pista de carreras a tu disposición, lo último que querrás hacer es salir del GT4 RS. Un día en Lime Rock Park, un circuito icónico ubicado entre las colinas del noroeste de Connecticut, fue tiempo más que suficiente para descubrir los límites superiores del auto deportivo de motor central de Porsche en su forma definitiva. La pista de 1,6 millas, con sus diferentes curvas y grandes cambios de elevación, es nuestro lugar preferido para realizar pruebas, ya sean especiales de pista nueva como esta, comparaciones de autos o autos de carreras antiguos.

Se necesita menos de una vuelta para disipar cualquier temor de que el poderoso motor GT3 pueda abrumar al maravilloso chasis del GT4. Los Michelin Cup 2 estándar mantienen la parte trasera bajo control, mientras que una vía delantera más ancha ofrece toneladas de agarre y retroalimentación, cayendo en enormes paquetes como un camión volquete que se descarga en la puerta principal. La falta de caucho en la suspensión significa que no hay nada más que vínculos duros y metálicos entre el pavimento y las yemas de los dedos, y el volante alimenta toda la información que su cerebro puede manejar. La rejilla en sí es rápida pero nunca se pone nerviosa. Le anima a ser suave y sereno, pero permanece preparado tanto para ajustes rápidos como para correcciones menores.

Incluso en las dos últimas curvas de Lime Rock (giros rápidos a la derecha en los que hay que ser valiente para ir rápido), el GT4 RS nunca se siente afilado ni aterrador, a pesar de lo que pueda sugerir su carrocería aerodinámica y cubierta de carbono. Irónicamente, se siente mucho menos serio que el GT3 RS más grande y potente. Existe un límite sensato y divertido que le indicará que llegará mucho antes de que pierda la forma. Es el tipo de auto que te incita, te ruega que profundices y llegues más lejos con tus límites sin siquiera andar a tientas cuando llegas a los suyos. Mucho de eso tiene que ver con la carga aerodinámica, que es un 25 por ciento mayor que la del GT4 normal, y los amortiguadores adaptativos Bilstein en funcionamiento, que pueden reaccionar más rápido que antes.

Por muy alegres que puedan ser las curvas, es en la recta delantera de Lime Rock donde recibirás la mayor dosis de dopamina. Este 4.0 litros es el motor que el GT4 debería haber tenido desde el principio y se siente aún más épico que el del GT3. A pesar de lo que dicen los números, aquí se siente igual de poderoso, y esa caja de aire en la cabina hace que parezca como si la sinfonía del acelerador completamente abierto estuviera siendo inyectada directamente en la base del tronco encefálico. Especialmente las últimas mil rpm, de 8000 a 9000, son puro caos de metal contra metal y son sumamente adictivos.

Me atrevería a advertirte si alguna vez tienes la oportunidad de conducir o montar en un GT4 RS: este coche arruinará todos los demás Porsche para ti. Desde el interior, supera a todo lo demás en cuanto a sonido, salvo los coches de carreras más inalcanzables. Pasé de conducir el GT4 RS a un GT3 RS, y aunque el GT3 era sin duda más rápido y más potente, no podía creer la diferencia en volumen y calidad del motor. Si la sobrecarga sensorial es su principal prioridad, hoy en día no hay un Porsche de carretera mejor a la venta.

Lo único digno de igualar el motor perfecto es una caja de cambios perfecta. El PDK de Porsche sigue siendo el "sin notas" de los embragues dobles, ejecutando cambios telepáticamente rápidos sin reducir el torque que llega a las ruedas. Deje la transmisión en automático y presione el botón "PDK Sport" en la consola central, y la caja reaccionará más rápido al frenar para realizar cambios descendentes y garantizar que esté en la marcha correcta al salir de una curva. Una combinación de velocidad, fuerza de frenado, gs lateral y ángulo del volante significa que siempre parece saber exactamente en qué marcha debes estar, a veces incluso más que tú.

Tan impresionantes como la caja de cambios del GT4 RS son sus frenos. En cada esquina hay pinzas fijas monobloque de aluminio, con seis pistones delante y cuatro detrás. Los discos delanteros miden 16 pulgadas de diámetro, 1,1 pulgadas más grandes que los discos del GT4 normal. Hay conductos NACA en el capó que dirigen el aire directamente a las pinzas, lo que significa que nunca tendrás que preocuparte por el sobrecalentamiento mientras estás en la pista. Aquellos que necesiten aún más potencia de frenado pueden optar por los frenos compuestos cerámicos (PCCB) de Porsche por $8000 adicionales. Funcionaron bien en nuestro vehículo de prueba, brindando una potencia de frenado suave pero sólida y consistente con cada golpe del pedal. El auto realizó vueltas repetidas de 10/10 alrededor de Lime Rock durante un día completo con varios conductores, y los frenos no mostraron ningún desvanecimiento.

El 718 Cayman GT4 RS es la conclusión definitiva del deportivo Porsche universalmente amado. Toma todo lo que adoramos de los 911 especiales de pista más duros de la marca (motor de altas revoluciones, caja de cambios ultrarrápida, aerodinámica real, mucha fibra de carbono) y lo mete en un chasis encantador sin arruinar el equilibrio que hizo que el Cayman tan bueno en primer lugar. Abiertamente amigable y divertido para todos los niveles de conductores, no puedo pensar en un mejor auto de pista listo para usar en el que puedas subirte e inmediatamente disfrutarlo fácilmente. Es muy probable que este RS (y la versión Boxster Spyder) sean el último hurra para los Porsche con motor central, ya que el reemplazo del 718 será completamente eléctrico. Por muy triste que parezca, me alegra que el GT4 RS exista. Durante mucho tiempo, todos asumimos que Porsche nunca fabricaría un automóvil como este, renunciando a sus actualizaciones más deseables en su buque insignia con motor trasero. Sin embargo, aquí está, en todo su esplendor. Así que celebrémoslo mientras podamos.

Brian Silvestro es el editor adjunto principal de contenido de clasificaciones de Hearst Autos. Pasó más de siete años como redactor de la revista Road & Track y todavía contribuye regularmente con reseñas de automóviles, entrevistas de la industria y más.

También le gustan los proyectos oxidados y de gran kilometraje y las carreras de resistencia de aficionados.

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